Artykuły

Obraz Admin User
Finansowanie statków
Napisane przez: Admin User ( Tuesday, 19 April 2016, 21:22 PM)
 

Zapotrzebowanie na statki zależy nie tylko od cen transportu morskiego, przewidywań dotyczących rozwoju gospodarki, ale również od dostępności finansowania. Jeżeli do finansowania będzie utrudniony, popyt na statki będzie niski.

Finansowanie statków różni się od innych gałęzi gospodarki opartych o aktywa takich jak branża nieruchomości czy branża lotnicza. Statki są nie tylko środkiem transportu ale również spekulacją. Jest to związane z nieprzewidywalnością zysków, słabo zdefiniowaną strukturą własności, dużymi wahaniami cen statków. Finansowanie budowy statków jest postrzegane jako mocno wyspecjalizowana działalność.

Podmiot kupujący statki może sfinansować transakcje poprzez udziały w spółce lub dług. W obu przypadkach oznacza to konieczność pozyskania finansowania z zewnątrz. Istnieją cztery podstawowe źródła finansowania:

  • Prywatne fundusze inwestycyjne.
  • Banki inwestycyjne, stanowią najważniejsze źródło.
  • Rynki kapitałowe, renomowane stocznie mogą pozyskać finansowanie poprzez emisję obligacji i akcji.
  • Własne środki, założenie spółki handlowej.

Zasady finansowania produkcji statku wyglądają podobnie. Dochodzą jednak dwa nowe ograniczenia:

  • Koszt pozyskania kapitału na budowę statku jest za duży w stosunku do przychodów jakie generuje statek.
  • Kapitał jest potrzeby przed rozpoczęciem budowy. Istnieje okres czasu dzielący budowę kadłuba statku od chwili, kiedy kadłub może posłużyć jako zabezpieczenie kredytu.

Istnieją dwie podstawowe metody finansowania budowy statków:

  • Wpłaty od podmiotu zamawiającego w kolejnych etapach budowy. Podmiot zamawiający uzyskuje zobowiązania do wykonania prac związanych z budową statku. Na tej podstawie klient uzyskuje od banku pieniądze. Po wykonaniu zamówienia, statek musi spełnić wymagania uzgodnione przed podpisaniem umowy.
  • Metoda Pareto, klient wpłaca 20% środków z góry i 80% po wykonaniu zamówienia. Stocznia uzyskuje gwarancje zakupu od klienta i na tej podstawie otrzymuje finansowanie od banku.

Z wyżej wymienionych powodów finansowanie statków jest trudne do uzyskania od banków inwestycyjnych. Istnieje tradycja finansowania budowy przez stocznie, mające oficjalne gwarancje spłaty kredytów od rządu. Na tej postawie stocznia otrzymuje kredyt od banku.

Niezależnie od wybranego wariantu finansowania operator stoczni musi dobrze rozumieć warunki finansowania, może w tym pomóc kalkulator kredytowy.

 
Obraz Admin User
Cykliczność przemysłu okrętowego
Napisane przez: Admin User ( Tuesday, 19 April 2016, 21:20 PM)
 

Przemysł okrętowy charakteryzuje się dużą cyklicznością. Średnia długość trwania pojedynczego cyklu wynosi około 9-15 lat. Tonaż floty morskiej wykazuje bardzo niską podatność na zmiany w wyniku wzrostu lub spadku zapotrzebowania na transport morski. Wyprodukowanie nowego statku zajmuje około 2 lata, jednocześnie koszt wyłączenia z użytku statku morskiego na krótki okres jest bardzo wysoki. W rezultacie niewielkie wahania w globalnym obrocie handlowym wywołują nieproporcjonalnie duży zmiany w kosztach transportu.

Przykładowo, jeśli operator floty morskiej przewiduje 5% wzrost zapotrzebowania na handel morski i wie, że 2% floty wymaga w najbliższym czasie zezłomowania, musi zainwestować pieniądze w zwiększenie pojemności floty o 7%. Jeśli jednak wzrost obrotów w handlu morskim się nie zmaterializuje, będzie potrzebował zwiększyć swoją flotę jedynie o 2%. Różnica 5% w przyroście floty, wynikająca ze zmian w zapotrzebowaniu na handel morski, stanowi 70% różnicę w poziomie inwestycji. W efekcie przemysł okrętowy charakteryzuje się krótkimi okresami prosperity i długimi okresami depresji.

Zapotrzebowanie na transport morski jest silnie powiązane z rozwojem ekonomicznym. Transport morski stanowi około 90% światowego handlu, rys. 1. Lata 1988-2007 były okresem wzrostu globalnej floty morskiej. Okres ten został zakończony przez światowy kryzys finansowy roku 2007, którego punkt kulminacyjny stanowiło bankructwo banku inwestycyjnego Lehman Brothers. Wskaźnikiem ceny transportu morskiego jest indeks BDI (Baltic Dry Index). 20 maja roku 2008 osiągnął on swoje maksimum - 11793 punktów, w grudniu tego samego roku spadł 94% do 663 punktów. Niechęć banków do udzielania kredytów wpłynęła poprzez brak akredytyw na spadek zamówień oraz poprzez wzrost oprocentowania na bankructwa stoczni. Kalkulator kredytowy i strategie zabezpieczające przed nadmiernymi wahaniami finansowanymi są nieodzowne dla operatora floty morskiej.


Morskie szlaki handlowe

Rys. 1. Morskie szlaki handlowe. B.S. Halpern (T. Hengl; D. Groll) / Wikimedia Commons. Licencja CC BY-SA 3.0.

Nawet brak kryzysu finansowego prawdopodobnie nie zatrzymałby odwrócenia trendu wzrostowego branży okrętowej. Zamówienia na nowe statki w ciągu najbliższych lat stanowiły 50% ówczesnej floty morskiej. Pomiędzy latami 2002 i 2008 następował systematyczny wzrost możliwości produkcyjnych stoczni. Nawet gdyby światowa flota morska kontynuowała swój wzrost, ciężko oczekiwać, że światowy wzrost gospodarczy dotrzymałby jej kroku.

 
Obraz Admin User
Przemysł okrętowy
Napisane przez: Admin User ( Saturday, 16 April 2016, 20:30 PM)
 

Przemysł okrętowy dzieli się na dwie główne gałęzie:

  • budowa statków wodnych
  • wyposażenie statków wodnych

Budowa statków wodnych obejmuje również naprawę statków oraz zmianę ich przeznaczenia. Do głównych kategorii zaliczamy: zbiornikowce, masowce(suche ładunki luzem), kontenerowce, wyspecjalizowane statki do przewozu ropy, gazu, chemikaliów, statki pasażerskie, promy, megajachty.

Wyposażenie statków obejmuje ogół produktów i usług przeznaczonych do budowy, naprawy i przekształcania statków: systemy napędowe, systemy komunikacyjne, systemy nawigacyjne, systemy ładunkowe, systemy ogrzewania i klimatyzacji, sprzęt ratowniczy.

Na początku XIX wieku przemysł okrętowy był zdominowany przez Europę, jej udział w światowym rynku sięgał 80%. W latach pięćdziesiątych na rynki światowe wkroczyła Japonia, w latach siedemdziesiątych swoje udziały zaczęła zwiększać Korea Południowa. Obecnie do światowych potentatów dołączyły Chiny. Kolejne kraje przygotowują się do zwiększenia swoich udziałów w globalnym rynku: Brazylia, Indie, Filipiny i Wietnam. Udział Europy w rynku światowym skurczył się do około 15%. Trzy czwarte światowej produkcji okrętów pochodzi z Azji. Nie oznacza to, że poziom bezwzględny produkcji w Europie zmalał. Spadek udziału w światowym rynku wynika ze zwiększenia produkcji poza Europą.

Choć europejskie udziały w rynku światowym znacząco spadły, to nadal europejskie stocznie produkują najbardziej złożone i dające najwyższe marże statki. Udział europejski w światowym rynku pod względem wytworzonej wartości wynosi około 20%. Na przykład, Europa wytwarza około 90% statków pasażerskich, w przypadku których wartość dodana przez producenta jest znacznie wyższa niż w przypadku masowców czy kontenerowców. Należy zaznaczyć, że producenci spoza Europy również posiadają znaczne udziały w budowie statków dających wysokie marże. Korea Południowa dominuje w produkcji wyspecjalizowanych tankowców do transportu gazu.

Spośród 522 stoczni 4 największe reprezentują 25% procent światowej produkcji. 390 najmniejszych stoczni stanowi zaledwie 10% globalnej produkcji. Wśród 15 największych stoczni 8 jest położonych w Korei Południowej, 6 w Chinach i 1 w Japonii. Największa europejska stocznia, Meyer Werft w Niemczech, znajduje się na 38 miejscu.

Wzrost globalnej floty morskiej sprzyjał rozwojowi przemysłu związanego z naprawą  i zmianą przeznaczenia statków. Kraje takie jak Chiny, Korea Południowa i Japonia postawiły na rozwój wyspecjalizowanych stoczni, które zajmują się wyłącznie naprawą. Również niektóre kraje wyspecjalizowały się w zakresie naprawy statków. Singapur, Dubaj, Bahrajn, Sri Lanka wyłoniły się jako światowe centra naprawy statków. Singapur odpowiada za 20% światowego rynku napraw statków. Kraje te czerpią korzyści z położenia na największych morskich szlakach handlowych.